1. Поводырь 2. Орден для Поводыря 3. Столица для Поводыря 4. Без Поводыря
Фантастика в жанре Альтернативной истории - самый трудный жанр. Не достаточно, как в фэнтези, изобрести свой собственный, не похожий на другие, мир. Не получится воспользоваться чужими шаблонами (конечно, если это серьезное АИ, а не пиф-паф в Историческом сеттинге). Нужно ОЧЕНЬ много знать об описываемом периоде. От политической обстановки в мире, до наиболее популярных прическах. А еще, и это, пожалуй, самое трудное! - очень сложно обходиться без "роялей"...
Автор, мягко говоря, самобытный - и своему кредо, вывешенному в цитате выше, не изменяет. Меня заинтересовала нетривиальность завязки первого романа вкупе с очень высокими для СИ оценками второй и последующих частей. Как это так? Книга, на которую полным-полно отзывов, что она долгая и нудная, собирает что-то вроде "8.90*1176" или "8.63*1072"?!!!
Итак, завязка. Наш современник, проживший долгую и полную событиями жизнь регионального чиновника, добравшийся до поста губернатора Томской области и вкусивший всех плодов власти в полной мере, внезапно умирает от сердечного приступа. Проведя условную вечность в некоем месте (назовём его "Чистилищем"), он получает весьма своеобразный второй шанс: его душа/разум занимает тело некоего Германа Густавовича Лерхе, действительного статского советника, направленного волей Его Императорского Величества на замещение обязанности губернатора Томской губернии... правильно вы догадались, в 1860-каком-то году... А затем начинается веселье - ибо у нашего ГГ "зудят" руки изменить, доказать, оправдать существование своё, понять замысел Божий - и сотворить то, для чего ему был дан второй шанс жизни... А поскольку никаких прямых намёков от высших сущностей наш ГГ не получает, то он решает максимально возможно облагодетельствовать Родину свою, исправив тем самым то, что натворил в прошлой своей жизни, сделав на этот раз всё как надо. Тут стоит сделать отступление: Сибирь в те годы - это казаки, татары, каторжане, беглые крестьяне - и место ссылки неугодных чиновников. И всё. Леса, болота, степь, чуть в сторону от тракта - и поминай как звали. Край мира, короче. Вместо дорог - тропы, мостов через многие реки нет, а уж Транссиб появится значительно позже... И вот наш герой... пра-авильно, решает выстроить Транссиб! Свой! Досрочно! Сам! Ну, почти сам... Ну, почти Транссиб... Вы никогда не строили железную дорогу? Я имею в виду не игрушечную, а настоящую? Лиха беда начало! Ибо для постройки этой самой дороги надо столько препятствий преодолеть, что просто придётся всю Сибирь на уши поставить!
Книги, безусловно, более чем хорошие, обстоятельные, толковые. Чем-то напоминает сочинения светлой памяти Евгения Красницкого: почти нет "приключений тела", но много "приключений духа". Количество мелких подробностей в книгах - просто колоссальное. Мимоходом показан быт практически каждого общественного слоя, внутриполитическая ситуация сразу в нескольких государствах и внешнеполитическая - на мировой арене, присутствует дворцовая роскошь и трудовые будни, производственные циклы и купеческие расчёты, прожекты и кредиты, споры и ссоры, несколько покушений и бунтов разной степени удачности и даже одна небольшая война, которой в нашей с вами истории просто не было. Наполненность серии историческими материалами - повторюсь, просто колоссальная. Всем, кто любит "производственные романы" - или же просто историю - читать непременно!
Отдельно стоит сказать о языке. Автор мастерски обращается со словом (журналист?). Текст совершенно не перегружен архаизмами дореволюционной речи - и вместе с тем при чтении сразу же понимаешь, в какой эпохе наш ГГ находится - буквально в каждом абзаце одной-двумя мелкими деталями автор это подчёркивает. Читать такое очень вкусно!
Оценка: 6,5/7.
Почему не максимум? Потому что автор из нашего ГГ со временем сделал всё же практически бесчувственного робота... Впрочем, справедливости ради скажем, что те 2,5 лирические сцены, что присутствуют на 4 романа, у автора вышли на славу, но больше автор писать не захотел: видимо, автор сам ещё не уверен, что сможет описать интимные переживания героев достаточно адекватно.
И вот наш герой... пра-авильно, решает выстроить Транссиб! Свой! Досрочно! Сам! Ну, почти сам... Ну, почти Транссиб... Вы никогда не строили железную дорогу? Я имею в виду не игрушечную, а настоящую? Лиха беда начало! Ибо для постройки этой самой дороги надо столько препятствий преодолеть, что просто придётся всю Сибирь на уши поставить!
Не, Сибирь бы не понялула. цэ "Сынок, это фанткастика" L) Сам же выше написал про дикие места, небольшое население и пр.
Там на эту дорогу столько денег влили. В золотых рублях и государственных займах.
Государственных, заметь. Проект Транссиба был высочаше одобрен Александром III, а реализован при существенной помощи министра финансов Витте. Который выдвинулся из железнодорожных чиновников и знал, как дороги строить и обслуживать - не по наслышке.
Послано - 21 Янв 2014 : 11:27:53
Falcony, в этой вашей реплике главное - сослагательное наклонение ))) Про количество влитых в дорогу денег - в книгах очень подробно расписано. Как и то, откуда всё это взялось и как будет окупаться. И к чести автора, все финансовые моменты он описал весьма и весьма достойно. Это я как экономист говорю. А дорогу - он только к концу 4-й книги реально строить начал. Пока что - только в Томской губернии, несколько сотен вёрст, может быть пара тысяч, не больше. Небыстрое это дело - дорога.
Тут дело даже не в дороге. Дай даёт такой живописный срез сибирского общества тех лет, что грех не зачитаться...
Про количество влитых в дорогу денег - в книгах очень подробно расписано. Как и то, откуда всё это взялось и как будет окупаться. И к чести автора, все финансовые моменты он описал весьма и весьма достойно. Это я как экономист говорю.
ну чтобы не на пальцах говорить ), вот как дорога финансировалась
Сибирская железная дорога должна была сооружаться на средства казны, за счет займов и остатков обыкновенного бюджета. От предварительного создания обильного деньгами железнодорожного фонда С. Ю. Витте отказался. Однако идею специализированного железнодорожного фонда он не отбросил. Ему придавалось страховое назначение на тот случай, если произойдут заминки по линии государственного кредита или, что также не исключалось, свободных остатков обыкновенного бюджета будет недоставать для покрытия всех намеченных расходов.
Затевая гигантский народно-хозяйственный проект, министр финансов руководствовался известным принципом — сначала надо ввязаться в сражение, а там видно будет. Смета была готова лишь по участкам первой очереди, и то не полностью. Приблизительную сумму всех расходов на сооружение линии от Челябинска до Иркутска управляющий министерством вывел в размере 150 млн руб. Ее намеревались добыть из следующих источников: от кредитных операций С. Ю. Витте рассчитывал выручить 68,5 млн руб.; расход в 13,5 млн руб. покрыть излишками по обыкновенному бюджету; 10,6 млн руб. — за счет специальных средств, вкладов в Государственный банк на вечные времена и т. п.; остальное — из средств специального фонда в 92,7 млн руб., который составился из кредитных билетов, переданных Государственному банку для уничтожения, но не уничтоженных им192.
8 мая 1892 года император разрешил приступить к работам на первом участке дороги протяженностью 1328 верст (от Челябинска до реки Обь). Строительство шло быстро. Временное движение на участке от Челябинска до Омска было открыто уже 1 сентября 1894 года; к 1 октября рельсовый путь был уложен на протяжении 1328 верст, а 15 октября года началось регулярное движение на всей Западно-Сибирской дороге.
Проектом предусматривалось строительство ветки от Челябинска до Екатеринбурга длиной 226 верст. 27 февраля 1893 года было получено разрешение на строительство, а в декабре 1895-го началось временное движение на всем участке.
На всю Западно-Сибирскую дорогу длиной от Челябинска до Омска было ассигновано вместе с подвижным составом и рельсами 47,4 млн руб., или по 35,8 тыс. руб. в пересчете на 1 версту. Дорога проходила по безлюдным местам — приходилось строить много жилья для служащих дороги. Не хватало воды, на топливо для паровозов употреблялись дрова.
По мере продвижения дороги вглубь Сибири трудности нарастали. Среднесибирская магистраль (от реки Обь до Иркутска) длиной 1729 верст была разделена на два участка. Первый участок от Оби до Красноярска имел 711 верст главного пути; второй участок от Красноярска до Иркутска — 1011 верст главного пути и 5 верст ветвей. Помимо того, предполагалось построить ветку от станции Таежная до Омска длиной 89 верст. Разрешение Александра III на производство работ было получено 27 февраля 1893 года. В декабре 1895 года на участке от Оби до станции Болотная протяженностью 119 верст открылось временное движение. Согласно расценочной ведомости, на Обь-Красноярский участок было ассигновано 25 млн руб. без подвижного состава, Красноярск-Иркутского участка — 46,8 млн руб. и от Таежной до Томска 1,8 млн руб. Здесь строителям приходилось преодолевать огромные реки, болота, непроходимую тайгу. Перерасход по смете Обь-Красноярского участка определился в 3,5 млн руб. Окончание работ на участке Красноярск — Иркутск ожидалось не ранее 1898 года.
а что там у автора?
А дорогу - он только к концу 4-й книги реально строить начал. Пока что - только в Томской губернии, несколько сотен вёрст, может быть пара тысяч, не больше. Небыстрое это дело - дорога.
Долгострой - он ещё дороже выходит.
Приступая к стройке невиданных ранее масштабов, С. Ю. Витте старался использовать накопленный ранее опыт. Вместо сооружения дороги малыми участками в меру наличных средств, как это делалось прежде не только концессионерами, но и казной, он предложил руководствоваться планом, строить крупными участками и возможно быстрее. Быстроте сооружения железной дороги придавалось важнейшее значение. В 1902 году она должна была вступить в строй целиком.
Все работы были распределены на три этапа, или очереди. К первой очереди относились участок от Челябинска до Иркутска протяженностью 3082 версты, подсоединение к нему Уральской горнозаводской дороги и окончание постройки линии Владивосток — Графская. Ко второй — участок от Графской до Хабаровки (347 верст) и от станции Мысовской, находившейся по ту сторону Байкала, до Сретенска (1009 верст). К третьей — кругобайкальская линия в 292 версты и участок от Сретенки до Хабаровки длиной около двух тысяч верст181.
Быстрота строительства и огромный размах работ должны были, что С. Ю. Витте знал по опыту, уменьшить стоимость дороги, будущее значение которой, экономическое, политическое и культурное, оправдывало все жертвы на это колоссальное предприятие, «…имеющее все права занять одно из видных мест в ряду самых крупных и самых обильных важными последствиями начинаний истекающего столетия не только в нашем Отечестве, но и во всем мире»182. http://flibusta.net/b/289890/read
Тут дело даже не в дороге. Дай даёт такой живописный срез сибирского общества тех лет, что грех не зачитаться...
ну это хорошо, что автор умеет работать с источниками.
Тут дело даже не в дороге. Дай даёт такой живописный срез сибирского общества тех лет, что грех не зачитаться...
Для тех кто читал хотя бы пару тройку "сибирских" авторов, и про времена Пугачёва, и более поздние, ничего сибирского у Дая просто не увидит. Абсолютно. Нет там ни срезов, ни зарезов. Пресный картон.
ванька, коли вы ценитель "сибирских авторов", дайте плз своих 2-3 сочных примеру на тему. Сравнения ради. Хочу посмотреть, что для вас не "пресный картон".
Версия для печати
Послано - 20 Янв 2014 : 19:12:35
